最近，部分德州仪器（TI）车规物料的现货报价出现明显波动，个别报价较此前翻倍。车企和零部件厂自然会想起疫情期间的缺芯：这一次，汽车芯片会再次陷入大范围短缺吗？目前还不能这样判断。不过，汽车客户库存偏低、需求回升；AI 投资带来的产能分配压力，也让市场担心供给弹性进一步收紧。

汽车行业为何对缺芯格外警惕 #

汽车产业对芯片短缺并不陌生。2020—2022 年，疫情扰乱生产和物流，消费电子需求激增，汽车厂商难以获得足够的半导体器件。不少车企被迫减产、暂停部分生产线，个别车型甚至取消部分电子功能后交付。缺少一颗已经完成验证的芯片，就可能影响整套零部件的交付和整车排产。

今天的波动尚未发展到那一步。《电子工程专辑》10 月 29 日采访多位芯片交易者，报道 TI 部分车规物料的现货报价大幅上涨：有人称已溢价成交，也有人遇到询价多、实际成交少的情况。受访者提到 LM5148、LM74700、DRV8718、TPS4H160 等系列中的个别物料，但没有一份覆盖 TI 全部车规产品的统一紧缺清单。不同时间、渠道、数量和交货条件的报价，也不能简单拼成原厂的统一涨价幅度。

需求回升与 AI 投资同时挤压供给弹性 #

TI 在 10 月 21 日第三季度电话会上表示，汽车业务收入同比增长十几个百分点、环比约增长 10%。管理层称汽车客户此前维持较低库存，需求回升时需要更快补货；与此同时，晶圆厂无法立即把产出切换到每一种客户急需的型号。公司观察到整体交期有所抬升，部分产品更紧，但也已在低谷期积累库存，并可逐季增加产能。这说明供给存在局部压力，距离当年几乎所有客户和市场同时缺货的情形仍有差距。

AI 的影响也正在从 GPU、HBM 和先进封装扩展到更广泛的制造环节。AI 数据中心需要电源管理、分立器件及封装产能，机器人等新兴应用同样使用成熟制程产品。集邦咨询 6 月预计，全球前十大晶圆代工厂 8 英寸产线的平均利用率将在 2026 年回升至 88%，下半年达到 90%；11 月路透社采访的 Nexperia 和 ST 管理层也警告，部分晶圆制造与封装资源正流向 AI 相关产品，汽车和工业芯片可能遭遇瓶颈。

当传统汽车芯片与新兴应用争夺同一部分制造资源时，供给压力就不再只发生在高端芯片。但这些行业数据没有追踪到任何一颗 TI 车规料的具体产线和订单。TI 还拥有自有晶圆厂及封测投资，因此不能仅凭 AI 产能变化，解释某个完整订货型号的现货报价。

同属车规芯片，仍要看具体型号 #

汽车电子涉及的器件并不是一张统一的价目表。以车灯为例，TPS92662AQPHPRQ1 用于前照灯 LED 矩阵管理，TPS92630QPWPRQ1 是三通道线性 LED 驱动器，TLC6C5712QPWPRQ1 则是十二通道恒流下拉 LED 驱动器。车身负载控制还会使用 TPS1H000AQDGNRQ1 这样的智能高侧开关。它们承担不同功能，报价与交期需要按完整订货号分别核实；这些应用实例并不是上述四个型号已涨价或缺货的证据。

对已经进入量产项目的物料，现货报价、原厂承诺交期和供应商实际可交付数量应分别核对。若考虑替代，还要重新确认电气特性、封装和项目认证要求，不能因为器件同属车规类别就直接换用。

会重演疫情期间的全面缺芯吗 #

现在仍缺少判断全面缺芯的关键证据：多个完整型号持续延长交期、已确认订单接连改期，以及零部件厂或车企因此调整排产。TI 首席执行官在第三季度电话会上也明确表示，目前的情况不能与疫情期间遍及各市场的短缺相提并论。个别现货价格走高足以提醒采购端关注风险，却不足以推断整个汽车产业即将停线。

对于半导体产业，AI 带来的不仅是高端芯片繁荣，也可能改变成熟制程和封装资源的供需关系。汽车行业或许会较早感受到这种变化；变化会持续多久、是否影响整车生产，还要看具体型号的交期和真实交付，而不是只看几张高价报价单。

重要参考资料 #

价格、交期和可交付批次可能变化。采购前请通过询价确认库存、批次、包装状态和最终报价。